Brillanter Beitrag. Danke.

 

Ja, toller Beitrag.
Meiner Erfahrung nach und nach dem, was ich gelesen habe, ist das Geheimnis Nummer eins, um den AJ133 gesund zu halten, das Öl mindestens alle sechs Monate zu wechseln.
Dies reduziert die Kohlenstoffablagerungen auf der Rückseite der Einlassventile und in den Einlasskanälen erheblich sowie die Ölschlammbildung auf allen rotierenden Teilen und insbesondere auf den Steuerketten. Damit verbunden ist es auch sinnvoll, mindestens bei jedem zweiten Ölwechsel eine Dose/ein Gebinde/eine Flasche Ölspülung durchzuführen, um einen Großteil des Schlamms zu entfernen.

 

Spülen: Beachten Sie, dass bei den 5,0-Liter-Motoren viel Öl vorhanden ist, das nicht abgelassen werden kann (Erstbefüllung = 8,90 Liter. Nachfüllungen = 7,25 Liter). Wenn Sie etwas hinzufügen, das nicht das empfohlene Öl ist, verdünnt es das neue Öl. Die sichere Option scheint häufigere vollständige Wechsel zu sein, anstatt zu spülen. Wenn Sie spülen möchten, sollten Sie wahrscheinlich zwei Ölwechsel kurz hintereinander durchführen, wodurch die Mischung etwa 95 % neu ist.

 

Tatsächlich Overseer On demand,

Das hast du ziemlich gut getroffen. Viele der Punkte, die du zum 5-Liter-V8 erwähnst, habe ich aus erster Hand gesehen, als ich nach einem Upgrade suchte. 09/10.

Ich habe mich schließlich für einen X250 3 ltr XF SC, 2013, entschieden, wobei der Vorbesitzer und JLR alle Kühlungsprobleme, Wasserpumpen und Schläuche, Rohre (ein paar Mal) ausgetauscht / erneuert / behoben haben, und später einen sehr günstigen 08 S type R als kleines Projektauto.

Ich habe das Problem mit der Drehung des Kurbelwellenlagers in deinem Beitrag nicht gesehen, oder die federbelasteten Isolatoren für die Kompressor-Ausfälle, auch interessante Stolperfallen für Unvorsichtige.

Ich habe nie einen zufriedenstellenden Grund für die unteren Enden gefunden, die sich beim Lagertausch drehen, ein niedriger Ölstand wird ab und zu erwähnt. Regelmäßig gewartetes Auto, dann whoosh.

Gute Arbeit, weiter so.

 

Ich habe gerade einen 2009er XF Supercharged mit 25.000 Meilen gekauft, im Vergleich zu einem 2012er XF, genau darum geht es, Sie müssen nur einen Jag-Mechaniker bei einem Jag-Händler anrufen. Wenn sie leidenschaftlich sind, werden sie Ihnen ausnahmslos sagen, dass der 4.2 Jag V8 der beste V8-Motor ist, den sie je gebaut haben. Denken Sie daran, dass 2009 das letzte Jahr für diesen aufgeladenen, legendären Motor war. Vielleicht machen die ersten Kinderkrankheiten an einigen Karosserie- und Rahmenteilen Sinn, aber der Antriebsstrang ist in der Tat kugelsicher. Alle 5.000 Meilen habe ich immer Lucas-Einspritzdüsenreiniger mit Shell 93 Oktan für eine schöne lange Autobahnfahrt verwendet. Ich habe einen Aufpreis für meinen 6. Jaguar bezahlt, nämlich diesen 2009er XF Supercharged, mit einem Lächeln im Gesicht. Ich gebe zu, dass ich den 3.0 Supercharged Motor auch liebe, ich habe auch meinen 2017er XF 35t geliebt.

 

Ich habe gerade einen XF Supercharged von 2009 mit 25.000 Meilen im Vergleich zu einem XF von 2012 gekauft, genau wegen dem, worüber Sie sprechen. Sie müssen lediglich einen Jag-Mechaniker bei einem Jag-Händler anrufen. Wenn sie leidenschaftlich sind, werden sie Ihnen ausnahmslos sagen, dass der 4.2 Jag V8 der beste V8-Motor ist, den sie je gebaut haben. Denken Sie daran, dass 2009 das letzte Jahr für diesen aufgeladenen Kultmotor war. Vielleicht machen sich anfängliche Probleme bei einigen Karosserie- und Rahmenteilen bemerkbar, aber der Antriebsstrang ist in der Tat kugelsicher. Alle 5.000 Meilen habe ich immer Lucas-Einspritzdüsenreiniger mit Shell 93 Oktan für eine schöne lange Autobahnfahrt verwendet. Ich habe einen Aufpreis für meinen 6. Jaguar bezahlt, nämlich diesen XF Supercharged von 2009, und dabei ein Lächeln im Gesicht gehabt. Ich gebe zu, dass ich den 3.0 Supercharged Motor auch liebe, ich habe auch meinen XF 35t von 2017 geliebt

Ich schätze, Sie wissen, dass der 3.0 Supercharged (AJ126) im Wesentlichen identisch mit dem 5.0 Supercharged (AJ133) ist, abgesehen von 2 Zylindern weniger, verringertem Hubraum, verringertem Hub und einem kleineren Kompressor????

 

Meine Absicht und aufrichtige Hoffnung ist, dass dieser Thread als informative Ressource für zukünftige potenzielle 09-12 XF-Käufer dienen wird. Der (X250) XF-Markt kann seltsam sein, und hoffentlich kann dieser Thread einige der Kuriositäten ansprechen, denen man begegnen kann, wenn man sich gebrauchte V8 XFs ansieht.

Zunächst, um den erforderlichen Haftungsausschluss aus dem Weg zu räumen: Derzeit gibt es eine allgemeine Preisspanne zwischen den ursprünglichen, Vor-Facelift-Modellen 09-12 XF und den Nach-Facelift-Modellen 13-15. 2013 brachte eine Vielzahl von Updates, darunter das ZF 8HP70-Getriebe, neues Styling, Überarbeitungen der Steuerkette/Spanner, zwei optionale Meridian-Soundsysteme (als Ersatz für die Bowers & Wilkins-Einheit) und vieles, vieles mehr. Aus diesen Gründen neigen die 2013-15er-Autos dazu, einen Aufpreis im Vergleich zu ihren früheren Pendants mit ähnlicher Laufleistung und Zustand zu erzielen. Aber manche Leute mögen das Facelift-Styling nicht (obwohl dies eine Minderheitenmeinung zu sein scheint). Andere mögen die Meridian-Systeme im Vergleich zum vorherigen Bowers & Wilkins-Setup nicht (ein Thema von scheinbar ewiger Debatte). Und manche Leute sehen einfach keine finanzielle Rechtfertigung für den Kauf des Nach-Facelift-Modells. Wenn Sie mit einer der vorhergehenden Meinungen übereinstimmen und sich einen 09-12 XF V8(SC) ansehen, sind Sie hier genau richtig. Die Debatte, ob sich die Upgrades nach 2013 im Vergleich zum Preisanstieg lohnen, ist wahrscheinlich am besten einem anderen Thread vorbehalten.

Irgendwann muss sich jeder potenzielle XF (V8)-Käufer in diesem Lager der unvermeidlichen Frage stellen: Soll ich einen 09er 4.2 oder einen späteren 5.0 nehmen?

Zuerst mag es gar nicht so sehr eine Frage zu sein. Warum in aller Welt SOLLTE ich nicht das spätere Modell mit mehr PS und identischem, wenn nicht sogar besserem Kraftstoffverbrauch nehmen? (sowie ein aktualisiertes Getriebe -- ZF 6HP26 vs. ZF 6HP28) Doch wenn man den Gebrauchtmarkt durchsucht, findet man oft 09er (insbesondere Exemplare mit geringer Laufleistung), die MEHR kosten als ihre 10-12er-Modell-Pendants mit ähnlicher Laufleistung! Ich war völlig verblüfft von diesem Trend, als ich zufällig darauf stieß. Aber je mehr ich recherchierte, desto mehr Nuancen fand ich in einer wirklich faszinierenden Debatte, die eher durch "Vor- und Nachteile" als durch "Richtigkeit" oder "Falschheit" gekennzeichnet ist.

Also, zu den Stärken des 4.2 (insbesondere im Vergleich zum 5.0 V8):

• Der Motor (AJ33/34S)

Der kleine AJ V8 hat einen weiten Weg zurückgelegt, vom bescheidenen und zutiefst fehlerhaften AJ26, der erstmals Mitte bis Ende der 90er Jahre in den Ausstellungsräumen zu sehen war. JLR und Ford arbeiteten beide daran, die Defekte dieses Motors im Laufe der Zeit zu beheben und ihn in ein wahres Juwel zu verwandeln. Gelegentlich findet man eine Geschichte über einen Thermostat oder Kühlmittelleckage, aber diese Motoren sind so kugelsicher wie alles, was jemals unter der Haube eines springenden Katers zu finden war. Der aufgeladene AJ34S reagiert auch sehr gut auf Modifikationen, wie in der Jaguar-Community weithin bekannt ist. Der AJ34S hat sogar werksseitig geschmiedete Kolben im Gegensatz zu den Gusskolben des späteren AJ133.

Und natürlich die Schwächen:

• Leder am Armaturenbrett schrumpft/bläht sich auf

Jaguar verwendete echtes Leder auf dem Armaturenbrett des XF! Unglücklicherweise bedeutet das auch, dass das Leder dazu neigt, in der Sonne zu schrumpfen, und viele frühe XFs haben Probleme mit dem Leder, das sich am Armaturenbrett ablöst. Einige sagen, dass dies 2010 korrigiert wurde, andere behaupten jedoch, dass es später integriert wurde. Es wäre großartig, weitere Informationen darüber zu erhalten, wann Jaguar das Leder/die Klebstoffe am Armaturenbrett aktualisiert hat.

• Allgemeine Probleme mit der Bauqualität im ersten Jahr

Es ist inzwischen weithin bekannt, dass britische Automobilunternehmen die Modelle des ersten Jahres (und ihre nachfolgenden Besitzer) als Versuchskaninchen verwenden, um herauszufinden, was sie bei den Vorserienprüfungen übersehen haben. Es ist schwierig, etwas Spezifisches in dieser Hinsicht zu benennen, außer zu sagen, dass frühe XF-Besitzer mit einer scheinbar unverhältnismäßigen Anzahl elektronischer Probleme und Passformproblemen konfrontiert waren (insbesondere in Bezug auf Türverkleidungen und Dinge, die mit dem Kofferraum zusammenhängen).

• Das schwache Werksdifferential

Schockierenderweise wurden selbst die aufgeladenen Modelle mit offenen Differentialen geliefert (ähnlich dem vorhergehenden S-Type). Diese Differentiale neigen zu Leckproblemen, und die Ersatzteile von Jaguar kosten ein Vermögen. Die meisten Besitzer entscheiden sich dafür, das offene Differential durch ein Quaife LSD oder ein ähnliches LSD zu ersetzen, da dies sowohl die Leistung als auch die Haltbarkeit verbessert.

• Fehlen der "R"-Variante

Dies ist wahrscheinlich die am wenigsten bedeutende Beschwerde (daher habe ich sie als Letztes aufgeführt), aber einige Leute sind völlig abgeschreckt, dass das 09er-Modell keine XFR-Variante erhalten hat. Obwohl es eine Taste für den "Dynamic-Modus" neben dem Schalthebel gibt, erhielt der XF mit Kompressor nicht das elektronische Sperrdifferenzial des R, das als "Active Differential Control" bekannt ist. Und die serienmäßigen "Telefonwählrad"-Räder des 09er XF sind notorisch hässlich. Großartig, wenn Sie einen Sleeper wollen, aber nicht annähernd die Präsenz oder den ästhetischen Reiz eines XFR.

Was die 5.0er-Autos betrifft, so sind die einzigartigen Stärken:

• Die Leistung und Abstimmbarkeit des AJ133 V8

Jaguars AJ133 ist wirklich ein Kraftpaket. In der Serienausstattung sind die Dinge, die man sofort bemerkt, das erhöhte Drehmoment im unteren Drehzahlbereich (sowohl bei den Saug- als auch bei den Kompressormodellen) im Vergleich zum 4.2 dank der Hubraumerhöhung. Dollar für Dollar, Mod für Mod, wird der AJ133 einfach mehr Leistung erbringen und größere Gewinne erzielen als der AJ33/34S. Velocity Automotive Performance hat die Obergrenze des Motors mit 750-800 PS angegeben, was absolut verrückt ist. Und dank der Direkteinspritzung und des effizienteren Kompressors sowie einer Vielzahl von Konstruktionsänderungen zur Reduzierung parasitärer Verluste kann der Motor diese unglaublichen Zahlen mit einem vergleichbaren MPG wie ein ähnlich modifizierter 4.2 (wenn nicht sogar besser unter idealen Umständen) ausgeben.

• Allgemein verbesserte Bauqualität

Obwohl die bekannten und inzwischen gut dokumentierten normalen X250-Fehler immer noch vorhanden sind, scheint Jaguar eine Menge der skurrilen Probleme mit der Bauqualität der allerersten Autos behoben zu haben.

• XFR verfügbar (für diejenigen, die es wollen). Viele Leute fühlen sich vom X250 XF speziell wegen des XFR angezogen. Auch wenn die meisten Upgrades eher ästhetischer als leistungsbezogener Natur sind, reicht das Fehlen eines XFR-Angebots für Modelle vor 2010 aus, um einige zu beeinflussen.

An diesem Punkt ist es dann ein ziemlich überzeugender Sieg für den 2010-2012 XF V8... oh... warte, ich bin noch nicht zu den Nachteilen gekommen, oder?

Und hier beginnen sich die Karten zu wenden. Der 2010-2012 XF V8 hat einen Hauptfehler -- den Motor und fast alles, was damit zusammenhängt.

An diesem Punkt wurden viele Foren-Anthologien über die inhärenten Probleme des AJ133 geschrieben, insbesondere der Modelle 2010-2012, und dieser Beitrag soll diese Liste auch nicht erweitern. Um jedoch etwas spezifischer zu werden, sind Probleme mit der Steuerkette und den Kettenspannern die Hauptursache (wobei JLR sogar eine Klage wegen dieses katastrophalen Versäumnisses eingegangen ist). Hinzu kommen die sich zersetzenden Wasserpumpen (die beim AJ133 am besten als Verschleißteil behandelt werden, wenn man nicht riskieren will, liegen zu bleiben), anschließende Schlauchrisse/Lecks und Ausfälle von Schlauchverbindern, und das Kühlsystem erfordert ebenfalls ständige Überwachung.

Und auf der Liste der langfristigen Verschleißprobleme steht der Kohlenstoffaufbau, der durch das Direkteinspritzsystem verursacht wird. Jaguar brachte den AJ133 zu einer Zeit auf den Markt, als Unternehmen wie Toyota, Subaru et al. bereits auf ein hybrides Einspritzsystem umstellten. Nach Jahren, in denen hauptsächlich deutsche Automobilhersteller über die Auswirkungen des Kohlenstoffaufbaus an den Ventilen logen (von erheblichem Leistungs- und Kraftstoffverlust bis hin zu vorzeitigem Ventiltriebverschleiß bis hin zu Motorausfällen in den schlimmsten Fällen), waren die Hersteller mit heruntergelassenen Hosen ertappt worden, und die meisten mussten die inhärenten Probleme solcher Systeme anerkennen, bevor sie schnell zu hybriden Saug- und Direkteinspritzsystemen übergingen. Jaguar erkannte die inhärente Einschränkung des Designs und tat sein Bestes, um das Problem durch einen eingebauten Luft-/Ölabscheider zu mildern (siehe angehängtes Bild). Und JLR ist es zu verdanken, dass der AJ133, obwohl er eine Generation im Design hinterherhinkt, weniger Kohlenstoffablagerungen an den Ventilen aufweist als viele seiner Zeitgenossen (insbesondere von BMW und Audi). Ohne routinemäßige Reinigungen und die richtige Ölauswahl führt dies jedoch nicht nur zu übermäßigem vorzeitigem Verschleiß der Ventile und des Ventiltriebs, sondern kann auch zu einem Druckaufbau führen, der das PCV-System beschädigen kann, insbesondere die Ventile (siehe auch angehängtes Bild), die typischerweise nur bei höheren Laufleistungen einen Ausfallpunkt darstellen, wenn die Kohlenstoffreinigung vernachlässigt wird. Der AJ113 ist auch wählerisch in Bezug auf Öl, und häufigere Ölwechsel werden empfohlen, um das ständige und unvermeidliche Problem des Kohlenstoffaufbaus an den Ventilen zu verringern. Wenn man sich ein Beispiel mit höherer Laufleistung ansieht, sollte man auch den Standard-Leistungs- und Kraftstoffverlust erwarten, der mit DI-Motoren im Laufe der Zeit unvermeidlich ist, wobei einige Abweichungen auf den Zustand des Autos und die Gründlichkeit seiner Wartung/Reinigung zurückzuführen sind (manchmal nur 5 % oder weniger, manchmal bis zu 15-20 %).

Wenn der AJ133 natürlich sorgfältig gewartet wird, hat er bewiesen, dass er ansonsten eine recht haltbare Einheit sein kann. Es gab mehrere Beispiele (meist XJs und RRs), die die 400.000-Meilen-Marke mit ihrem Originalmotor überschritten haben, was ein Beweis dafür ist, wozu die AJ-Gen 3 unter den richtigen Umständen in der Lage ist. Leider ist dies bei den meisten AJ133-Einheiten einfach nicht der Fall, und die ständige drohende Gefahr des Ausfalls wichtiger Motorkomponenten lastet schwer auf dem Geist vieler 2010-2012 XF V8-Besitzer, insbesondere angesichts der Tatsache, dass der Preis für einen neuen Motor von Jaguar den vorherigen Wert des Autos erreichen kann.

TLDR: Der 4.2 ist mechanisch haltbarer (wenn auch innen etwas weniger gut zusammengesetzt) und insgesamt günstiger zu warten. Wenn Sie einen V8 XF kaufen, um ihn die nächsten 5-10 Jahre oder 100.000+ Meilen zu behalten, ist ein 4.2 eine viel sicherere Wahl als der 5.0, wenn Sie sich kein neueres Modell ab 2013+ leisten können (oder, nochmals, wenn Sie sich nicht mit dem allgegenwärtigen Kohlenstoffaufbau an den Ventilen auseinandersetzen wollen).

Wenn Sie das Auto für kurze Zeit behalten/leasen und das zusätzliche Risiko nicht scheuen, ist der 5.0 wahrscheinlich vorzuziehen, da sie ungefähr gleich viel kosten. Und der AJ133 ist ein absoluter Spaß und ein echter Monster mit einem Riemen und einem Tuning. Seien Sie sich einfach bewusst, worauf Sie sich einlassen, sowie der Warnzeichen. Viele Besitzer hier haben GROSSE Erfahrungen mit ihren 5.0ern gemacht, aber selbst einige der am sorgfältigsten gewarteten Autos sind kaputt gegangen, und das ist nur ein unvermeidlicher Teil des Glücksspiels mit frühen AJ133s.

Bitte korrigieren Sie alle sachlichen Fehler, die Sie finden können, da dieser Beitrag als Ressource für potenzielle XF (X250) V8-Käufer gedacht ist. Bitte aktualisieren Sie den Thread auch mit allen anderen bekannten Problemen, die für den 09-12 XF sowie die Motoren AJ33, AJ34S und AJ133 bzw. die Getriebe ZF 6HP26/28 einzigartig sind. Fühlen Sie sich frei, Ihre eigenen Erfahrungen zu teilen! Haben Sie einen 5.0 gekauft und wünschten, Sie hätten einen 4.2 gekauft? Haben Sie einen 4.2 gekauft und wünschten, Sie hätten das Glücksspiel mit dem 5.0 gewagt? Posten Sie eine Antwort!

Ich bin auf meinem 6. Jaguar und als ein 2009er XF SC mit 24.000 Meilen auftauchte, war es ein Auto, das man nicht verpassen durfte, wenn man ein Jag-Enthusiast wie ich ist. Ich verkaufte meinen 2017er XF 3.0 SC, um den 2009er zu bekommen. Heute, zwei Jahre später, werden es auf meiner Rückreise von STL nach St. Augustine 45.000 Meilen sein. Dieser 4.2 SC war auf mehreren Rundreisen von über 2.000 Meilen unterwegs und ist unglaublich auf der offenen Straße. Er verbraucht 23-25 MPG bei 80-85 MPH, je nach Straßenverhältnissen. Ja, die Diff-Dichtung hat geleckt, also wurde sie bei 40.000 Meilen ersetzt. Ich bin 65 und hetze dieses Auto nicht. Leider sind Jags spottbillig, besonders wenn sie 10 Jahre oder älter sind. Wenn ich zufällig auf einen 2009er XJ oder XJR mit dem 4.2 und geringer Laufleistung stoße, würde ich ihn sofort kaufen, das letzte Jahr des 4.2-Motors ist wirklich eine besondere Fahrt.