Excelente publicação. Obrigado.

 

Sim, ótimo post.
Da minha experiência e lendo, o segredo número um para manter o AJ133 saudável é trocar o óleo pelo menos a cada seis meses.
Isso reduz muito o acúmulo de carbono nas costas das válvulas de admissão e nos dutos de entrada, e o acúmulo de "borra" de óleo em todas as peças rotativas e especialmente nas correntes de distribuição. Alinhado a isso, também vale a pena usar uma lata/lata/garrafa de lavagem de óleo pelo menos a cada segunda troca de óleo, para remover grande parte da borra.

 

Lavagem: Observe que há muito óleo que não pode ser drenado dos motores de 5,0 litros (Enchimento inicial = 8,90 litros. Enchimentos subsequentes = 7,25 litros). Se você adicionar algo que não seja o óleo recomendado, ele diluirá o óleo novo. A opção segura parece ser trocas completas mais regulares em vez de lavagem. Se você quiser lavar, provavelmente deverá fazer duas trocas de óleo em rápida sucessão, o que leva a mistura a cerca de 95% de óleo novo.

 

De facto Overseer On demand,

Você acertou em cheio. Muitos dos itens que você observa no V8 de 5 litros eu vi em primeira mão enquanto procurava uma atualização. 09/10.

Acabei optando por um X250 3 ltr XF SC, 2013, com o proprietário anterior e a JLR tendo trocado / renovado / resolvido todos os problemas de resfriamento, bombas de água e mangueiras, tubos (algumas vezes) e, posteriormente, um 08 S type R muito barato como um pequeno carro de projeto.

Eu não vi o problema de virar o rolamento da biela na sua postagem, ou o isolador com mola para as falhas do supercharger, também pontos de disparo interessantes para os incautos.

Eu nunca encontrei uma razão satisfatória para as extremidades inferiores darem problema no rolamento, baixo nível de óleo é mencionado de vez em quando. Carro com serviços regulares, então whoosh.

Bom trabalho, continue assim.

 

Acabei de comprar um XF Supercharged 2009 com 25.000 milhas em comparação com um XF 2012, é exatamente sobre o que você está falando, você só precisa ligar para um mecânico da Jag em uma concessionária Jag. Se eles forem apaixonados, todos lhe dirão que o 4.2 Jag V8 é o melhor motor V8 que eles já fizeram. Tenha em mente que 2009 foi o último ano para este motor icônico supercharged. Talvez os primeiros problemas em algumas peças da carroceria e da estrutura façam sentido, mas a transmissão é realmente à prova de balas. A cada 5.000 milhas, sempre usei o limpador de injetores Lucas com gasolina Shell 93 octanas para uma longa e agradável viagem na rodovia. Paguei um valor premium pelo meu 6º Jaguar, que é este XF Supercharged 2009 com um sorriso no rosto. Admito que também adoro o motor 3.0 Supercharged, também adorei meu XF 35t 2017.

 

Acabei de comprar um XF Supercharged 2009 com 25.000 milhas em comparação com um XF 2012 exatamente sobre o que você está falando, tudo o que você precisa fazer é ligar para um mecânico da Jag em uma concessionária Jag. Se eles forem apaixonados, todos lhe dirão que o motor V8 4.2 Jag é o melhor motor V8 que eles já fizeram. Tenha em mente que 2009 foi o último ano para este motor icônico superalimentado. Talvez os problemas do primeiro ano em algumas peças da carroceria e da estrutura façam sentido, mas a transmissão é realmente à prova de balas. A cada 5.000 milhas, sempre usei o limpador de injetores Lucas com gasolina Shell 93 octanas para uma boa e longa corrida na rodovia. Paguei um valor premium pelo meu 6º Jaguar, que é este XF Supercharged 2009, com um sorriso no rosto. Admito que também adoro o motor 3.0 Supercharged, também adorei meu XF 35t 2017

Eu acho que você sabe que o 3.0 supercharged (AJ126) é essencialmente idêntico ao 5.0 supercharged (AJ133), exceto por 2 cilindros a menos, diâmetro reduzido, curso reduzido e um supercharger menor????

 

A minha intenção e esperança sincera é que este tópico sirva como um recurso informativo para futuros compradores potenciais do XF 09-12. O mercado (X250) XF pode ser estranho e, esperançosamente, este tópico pode abordar algumas das curiosidades que se podem encontrar ao olhar para os XFs V8 usados.

Primeiro, para tirar a isenção de responsabilidade necessária do caminho: No momento, existe uma diferença geral de preço entre os modelos XF 09-12 originais, pré-facelift e os modelos 13-15 pós-facelift. 2013 trouxe uma série de atualizações, incluindo a transmissão ZF 8HP70, novo estilo, revisões na corrente/tensores da distribuição, dois sistemas de som Meridian opcionais (substituindo a unidade Bowers & Wilkins) e muito, muito mais. Por estas razões, os carros de 2013-15 tendem a ter um preço premium em comparação com as suas contrapartes anteriores com quilometragem e condições semelhantes. Mas, algumas pessoas não gostam do estilo facelift (embora esta pareça ser uma opinião minoritária). Outros não gostam dos sistemas Meridian em comparação com a configuração Bowers and Wilkins anterior (um assunto de debate aparentemente eterno). E, algumas pessoas simplesmente não veem a justificação financeira na compra do modelo pós-facelift. Se se identificar com algum dos sentimentos anteriores e estiver a olhar para um XF V8(SC) 09-12, está no lugar certo. O debate sobre se as atualizações pós-2013 valem o aumento comparativo de preço é provavelmente melhor reservado para outro tópico.

A certa altura, todo o potencial comprador de XF (V8) neste campo tem que confrontar a pergunta inevitável: devo optar por um 4.2 de 09 ou um 5.0 posterior?

No início, pode não parecer grande coisa. Por que razão, na terra, NÃO optaria pelo carro do modelo posterior com mais cavalos de potência com economia de combustível idêntica, se não melhor? (bem como uma transmissão atualizada -- ZF 6HP26 vs. ZF 6HP28) No entanto, quando pesquisa no mercado de usados, muitas vezes encontrará 09s (particularmente exemplos com baixa quilometragem) a serem vendidos por MAIS do que as suas contrapartes do modelo de 10-12 anos com quilometragem semelhante! Fiquei completamente perplexo com esta tendência quando me deparei com ela. Mas, quanto mais pesquisa fazia, mais nuances encontrava no que é um debate genuinamente fascinante que é caracterizado mais por "prós" e "contras" do que por "correção" ou "errado".

Então, quanto aos pontos fortes do 4.2 (especificamente em comparação com o 5.0 V8):

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  O motor (AJ33/34S)

O pequeno AJ V8 percorreu um longo caminho desde o humilde e profundamente falho AJ26 que apareceu pela primeira vez nos showrooms em meados/final dos anos 90. A JLR e a Ford trabalharam para eliminar os defeitos deste motor ao longo do tempo e transformá-lo numa verdadeira joia. Encontrará a história ocasional de termostato ou vazamento de líquido de arrefecimento, mas estes motores são tão à prova de balas quanto qualquer coisa que já tenha residido sob o capô de um gato a saltar. O AJ34S sobrealimentado também responde muito bem às modificações, como é bem conhecido em toda a comunidade Jaguar. O AJ34S tem até pistões forjados de fábrica, em oposição aos pistões fundidos do AJ133 posterior.

E, claro, as fraquezas:

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  Encolhimento/bolhas do couro do painel

A Jaguar usou couro verdadeiro no painel do XF! Infelizmente, isso também significa que o referido couro tende a encolher ao sol, e muitos XFs iniciais lutam com o couro a subir no painel. Alguns dizem que isso foi corrigido em 2010, embora outros afirmem que foi integrado mais tarde. Seria ótimo obter mais informações sobre quando a Jaguar atualizou o couro/adesivos relativos ao painel.

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  Problemas gerais de qualidade de construção do primeiro ano

É bem sabido neste momento que as empresas de automóveis britânicas usam os carros do primeiro ano de modelo (e os seus proprietários subsequentes) como cobaias para descobrir o que perderam nos testes de pré-produção. É difícil apontar algo específico nesta frente, exceto dizer que os primeiros proprietários de XF enfrentaram um número aparentemente desproporcional de problemas eletrónicos e problemas de montagem (particularmente em relação aos painéis das portas e coisas relacionadas com a bagageira/porta-bagagens).

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  Diferencial de fábrica fraco

Chocantemente, mesmo os modelos sobrealimentados vinham com diferenciais abertos (semelhantes ao S-Type anterior). Estes diferenciais tendem a ter problemas de vazamento, custam uma fortuna para substituir com peças oficiais da Jaguar. A maioria dos proprietários opta por substituir o diferencial aberto por um Quaife LSD ou LSD semelhante, pois melhora o desempenho e a durabilidade.

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  Falta da variante "R"

Esta é provavelmente a reclamação menos significativa (por isso é que a listei por último), mas algumas pessoas ficam completamente desanimadas com o facto de o modelo 09 não ter recebido uma variante XFR. Embora exista um botão para o "modo Dinâmico" junto ao seletor de mudanças, o XF sobrealimentado não recebeu o diferencial de deslizamento limitado eletrónico do R, conhecido como "Controlo Diferencial Ativo". E, as rodas "disco de telefone" do XF 09 de série são notoriamente feias. Ótimo se quiser um sleeper, mas longe da presença ou apelo estético de um XFR.

Quanto aos carros 5.0, os pontos fortes exclusivos são:

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  A potência e capacidade de ajuste do AJ133 V8

O AJ133 da Jaguar é verdadeiramente uma potência. Na sua forma original, as coisas que se notam imediatamente são o aumento do binário de baixa rotação (nos modelos naturalmente aspirados ou sobrealimentados) em comparação com o 4.2, graças ao aumento da cilindrada. Dólar por dólar, modificação por modificação, o AJ133 simplesmente produzirá mais potência e verá maiores ganhos do que o AJ33/34S. A Velocity Automotive Performance citou os limites superiores do motor entre 750-800 cv, o que é absolutamente insano. E, graças à injeção direta e ao sistema de sobrealimentação mais eficiente, bem como a uma série de alterações de design para reduzir as perdas parasíticas, o motor pode produzir estes números incríveis com uma economia de combustível comparável a um 4.2 modificado de forma semelhante (se não melhor em circunstâncias ideais).

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  Qualidade de construção geralmente melhorada

Embora as falhas X250 normais, bem conhecidas e, a esta altura, bem documentadas, ainda abundem, a Jaguar parece ter resolvido muitos dos problemas de qualidade de construção peculiares dos primeiros carros.

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  XFR disponível (para quem o quiser). Muitas pessoas são atraídas pelo X250 XF especificamente por causa do XFR. Embora a maioria das atualizações seja mais orientada para a estética do que para o desempenho, a falta de oferta XFR para os modelos anteriores a 2010 será suficiente para influenciar alguns.

Neste ponto, é uma vitória bastante convincente para o XF V8 2010-2012... oh... espere, ainda não cheguei às desvantagens, certo?

E, é aqui que as mesas começam a virar. O XF V8 2010-2012 tem uma falha principal -- o motor e quase tudo relacionado com ele.

A esta altura, muitas antologias de fóruns foram escritas sobre os problemas inerentes ao AJ133, especialmente os modelos 2010-2012, nem este post se destina a adicionar a essa lista. Mas, para dar um pouco mais de especificidade, os problemas da corrente e do tensor da corrente de distribuição são os principais culpados (com a JLR até a incorrer em um processo judicial sobre esta falha catastrófica). Adicione a essa lista as bombas de água em desintegração (que, no AJ133, são melhor tratadas como um item de desgaste se não quiser correr o risco de ficar encalhado), rachaduras/vazamentos subsequentes nas mangueiras e falhas nos conectores das mangueiras, e o sistema de arrefecimento também justifica uma supervisão constante.

E, na lista de preocupações de desgaste a longo prazo, está a acumulação de carbono causada pelo sistema de injeção direta. A Jaguar lançou o AJ133 numa época em que empresas como a Toyota, Subaru, et al. já estavam a mudar para um sistema de injeção híbrido. Após anos de fabricantes de automóveis predominantemente alemães a mentir sobre os efeitos da acumulação de carbono nas válvulas (variando de perda considerável de cavalos de potência e quilometragem de gás, a desgaste prematuro da válvula, a, nos piores casos, falha do motor), os fabricantes foram apanhados de calças na mão, de mãos vermelhas, e a maioria teve que reconhecer os problemas inerentes a esses sistemas antes de passar rapidamente para sistemas de injeção híbridos de porta e direta. A Jaguar RECONHECEU a limitação inerente do design e fez o seu melhor para mitigar o problema através de um separador de ar/óleo integrado (ver imagem em anexo). E, para crédito da JLR, apesar de estar uma geração atrás em design, o AJ133 sofre menos acumulação de carbono nas válvulas do que muitos dos seus contemporâneos (particularmente da BMW e da Audi). Ainda assim, sem limpezas de rotina e seleção adequada de óleo, isso não só causará desgaste prematuro excessivo nas válvulas e na válvula, mas também pode levar a uma acumulação de pressão que pode danificar o sistema PCV, especialmente as válvulas (novamente, ver imagem em anexo) que são tipicamente um ponto de falha em pontos de maior quilometragem se a limpeza do carbono for negligenciada. O AJ113 também é exigente com o óleo, e são recomendadas trocas de óleo mais frequentes para ajudar a conter o problema constante e inevitável de acumulação de carbono nas válvulas. Da mesma forma, se estiver a olhar para um exemplo com maior quilometragem, deve esperar a queda padrão de potência e quilometragem de gás que é inevitável ao longo do tempo com motores DI, com alguma variação atribuível ao estado do carro e à forma como ele foi rigorosamente mantido/limpo (às vezes tão pouco quanto 5% ou menos, às vezes tanto quanto 15-20%).

Claro, SE mantido meticulosamente, o AJ133 provou que pode ser uma unidade bastante durável. Houve vários exemplos (principalmente XJs e RRs) a ultrapassar a marca de 400 milhas no seu motor original, o que é uma prova do que a 3ª geração do AJ é capaz em circunstâncias certas. Infelizmente, este simplesmente não é o caso da maioria das unidades AJ133, e a constante ameaça iminente da falha de componentes vitais do motor pesa muito na mente de muitos proprietários de XF V8 2010-2012, particularmente dado que o preço de um novo motor da Jaguar pode aproximar-se do valor anterior do carro.

TLDR: O 4.2 é mais mecanicamente durável (se um pouco menos bem montado por dentro) e é mais barato de manter. Se está a comprar um XF V8 para manter nos próximos 5-10 anos ou mais de 100 milhas, um 4.2 é uma aposta muito mais segura do que o 5.0 se não puder pagar um modelo posterior de 2013+ (ou, novamente, se não quiser lidar com a acumulação de carbono nas válvulas sempre presente). Mesmo que pretenda fazer um dia de pista ocasional, pode ser melhor comprar um 4.2 e apenas equipá-lo com pastilhas/fluido aftermarket e o popular diferencial Quaife aftermarket (que, na pista, seria na verdade superior na pista ao diferencial eletrónico da Jaguar, que, embora divertido, é bom para pouco mais do que nuvens de fumo de pneus).

Se está a manter/arrendar o carro por um curto período de tempo e não se importa com o risco adicional, o 5.0 é provavelmente preferível, pois custam aproximadamente o mesmo. E, o AJ133 é uma diversão absoluta e um monstro adequado com uma polia e uma afinação. Apenas esteja ciente do que está a fazer e dos sinais de aviso. Muitos proprietários aqui TÊM tido ótimas experiências com os seus 5.0s, mas mesmo alguns dos carros mais atentamente mantidos foram para o lixo, e isso é apenas uma parte inevitável da aposta com os primeiros AJ133s.

Por favor, corrija quaisquer erros factuais que possa encontrar, pois este post destina-se a ser um recurso para potenciais compradores de XF (X250) V8. Da mesma forma, atualize o tópico com quaisquer outros problemas bem conhecidos exclusivos do XF 09-12, bem como dos motores AJ33, AJ34S e AJ133 e das transmissões ZF 6HP26/28, respetivamente. Sinta-se à vontade para partilhar as suas próprias experiências! Comprou um 5.0 e gostaria de ter comprado um 4.2? Comprou um 4.2 e gostaria de ter arriscado com o 5.0? Publique uma resposta!

Eu estou no meu 6º Jaguar e quando um XF SC de 2009 surgiu com 24 mil milhas, era um carro que não podia ser perdido se é um entusiasta da Jag como eu. Vendi o meu XF 3.0 SC de 2017 para obter o 2009. Hoje, dois anos depois, fará 45 mil milhas na minha viagem de volta de STL para St. Augustine. Este 4.2 SC tem feito várias viagens de ida e volta superiores a 2.000 milhas e é incrível na estrada. Ele faz 23-25 MPG a 80-85 MPH, dependendo das condições da estrada. Sim, o selo do Diff vazou, então foi substituído a 40 mil milhas. Tenho 65 anos e não maltrato este carro. Infelizmente, os Jags são baratos, especialmente se tiverem 10 anos ou mais. Se eu encontrar um XJ ou XJR de 2009 com o 4.2 e baixa quilometragem, compraria-o num minuto, o último ano do motor 4.2 é realmente um passeio especial.